本報記者 張智 北京報道
  儘管傳言多年,但新版北京市郊鐵路規劃仍沒有露出全部真容。
  近日,北京市、中國鐵路總公司共同組織雙方相關單位共同開展北京市郊鐵路規劃研究工作,並與河北省、天津市進行交通特征及數據的對接,利用鐵路資源將“京津冀協同發展”納入北京城市總體規劃(修改)綜合交通體系中。
  “不同於既有的市郊鐵路線,2020版市郊鐵路重新規劃的線路將把本市11座新城串聯起來,還將部分鏈接河北和天津。”北京市重大辦總工程師楊廣武向媒體表示。
  此前為了緩解城區交通壓力、向外疏散人口的市郊鐵路,這一次將承擔起更重要的區域連接作用,為京津冀協同發展出一份力。
  不過,率先開通運營的市郊鐵路S2線正面臨當初難以預想的尷尬;此前宣稱的“高速奔跑的火車在城區和北京周邊新城之間穿梭往來,速度比地鐵快一倍”;如今由於運行時間頻繁變動,訂取票不聯網、信息不透明等原因,尷尬地演變成“難以琢磨的小火車”。
  由此可見,看起來很美的市郊鐵路,在使用過程中,或將面臨諸多問題。
  “鐵路大七環”
  北京市郊鐵路規劃終於露出半遮的顏面。
  據瞭解,市郊鐵路線網規劃將利用既有的鐵路資源開行市郊列車。根據前期規劃,包括懷柔、平谷等4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市,研究通過市郊鐵路連接北京中心區,可1小時通達。其中,京沈客專規划了從星火站至順義、懷柔、密雲的市郊鐵路。京張城際目前正在可行性研究階段,這條線路則規劃開行從延慶至北京北站的市郊鐵路。這兩條線路會與城際鐵路套跑,就是除了城際鐵路外,還會運行短途的市郊鐵路線路;頻次為12分鐘一趟。
  按照此前北京市規劃委與原鐵道部計劃司的研究,以北京為核心的京津冀都市圈將按軌道交通線網服務水平劃分為三個圈層。
  第一圈層是北京市中心城範圍和通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門頭溝7個近距離新城,半徑約30~35公里;主要依靠地鐵輕軌系統為主體構建規劃線網,規模約1050公里;第二圈層指懷柔、平谷、密雲、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市;軌道交通服務水平定位為1小時交通圈,即乘坐軌道交通到達城市中心區平均時間控制在1小時以內,旅行速度不低於80公里/小時,推薦採用市郊鐵路運輸系統;第三圈層指天津、保定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等京津冀都市圈內的主要城市,以城際鐵路和高速鐵路為主體構建規劃線網。
  其中,第二圈層,距首都約65到80公里半徑範圍內的新城和城市,擬採用市郊鐵路運輸系統。將市郊鐵路線網作為中心城與城市郊區之間的快速客運交通系統,可為中心城外圍新城和小城鎮的發展提供強有力的支持。
  按照《北京城市總體規劃(2004年~2020年)》,隨著城市建設重點要從中心城向遠郊區轉移,中心城外圍地區規劃的一批新城和新城鎮已初具規模。
  “特大城市長期依賴地鐵作為唯一軌道交通方式的發展模式不可持續。”在九三學社提交的《關於發展市郊鐵路保障特大城市可持續發展的提案》中,建議將特大城市建設市郊鐵路作為新型城鎮化的重要內容,充分發揮市郊鐵路運量大、成本低、網絡化的優勢,利用現有鐵路網發展市郊鐵路,與地鐵網、公交網銜接,實現多層次交通網絡體系嵌套,形成科學分工的交通出行體系。
  “交通已成為中等以上大城市的一個痼疾或者頑瘤,要想緩解交通擁堵,必須改變傳統的交通理念,擴大市郊鐵路的規模。”廣東外語外貿大學副校長顧也力表示。
  事實上,北京軌道交通僅占全部公共交通出行總量的24.4%,且全部為地鐵,年運量僅20億人次。相較之下,市郊鐵路網規劃既服從又服務於區域空間格局,同時也是國家鐵路網與城市軌道網的補充與完善,承上啟下作用明顯。
  不過,按照現有市郊鐵路規劃圖來看,市郊鐵路基本都是連接市區和旅游景點的,所以它的作用其實和城市交通出行的關係,並不如地鐵那樣密切。
  管理之困
  對延慶的居民來說,近日有個悲傷的消息。
  從7月1日起到9月30日,市郊鐵路S2線部分列車停運,從北京北站出發的末班車提前了3個多小時。北京鐵路局宣傳部門表示,末班車提前是受到施工影響,9月30日後可恢復正常,旅客需要提前安排好出行時間,避免耽誤行程。
  作為國家鐵路的一段,市郊鐵路面臨著一個嚴峻的問題:無法決定發車時間和發車頻次。
  2008年開通的北京市郊鐵路S2線,是在京包鐵路和康延支線上開行的通勤列車,日輸送旅客能力將近20000人次。S2線的開通不僅滿足了游客游覽八達嶺長城及北京西北部景區的需求,還有效改善了北京西北部地區交通運輸條件。
  事實上,北京最早的S1線至S7線7條市郊鐵路的規劃,均意在選擇那些利用不充分、處於半閑置狀態的既有鐵路進行規劃,S2線就是一個試點。但北京市人大代表劉小平介紹,這樣的思路容易造成很多問題。
  2011年7月,經北京市政府批准並與鐵路部門協商,北京北站至延慶縣市郊鐵路S2線票價將大幅下調,全程最高票價由23元/人次下調為6元/人次;八達嶺至康莊、沙城區間執行國鐵標準票價。
  票價下調後,S2線頻調發車時間表,例如,夏季最早的一班車是早上6點,冬季會調整到6點半發車。但由於極少在媒體上公佈這些信息,導致經常出現旅客按照時間表來坐車,到了車站後卻被告知該車次今天不發車的情況,被譽為“難以琢磨的小火車”。
  此外,發車時間也不合理,早上6-9點人流量大時有3趟車,10-13點人很少時也有兩三趟車,所以經常出現早上許多人買不上票,而中午座位大範圍空置的局面,通勤作用不明顯。此外,建成前宣稱的“速度比地鐵快一倍”也沒有發揮作用,從北京北到延慶要100分鐘左右。
  票價補貼也是問題之一。S2線延慶至北京享受北京市政府補貼,全程80餘公里,票價僅為6元,但延伸到沙城站部分沒有補貼,從沙城站到北京105公里,票價為16元。
  在北京交通大學經管學院教授趙堅看來,京郊鐵路的長度不宜超過70公里,行駛時間不宜超過一小時,應該像地鐵公交一樣,幾分鐘一趟,不用買票,直接刷卡進站。S2線之所以出現不少問題,主要是距離太長、人流太少。
  “市郊鐵路要求高密度、公交化,但是鐵路做不到。大鐵路網運輸有一個黃金時段,夕發朝至,一早一晚都是滿滿噹噹,都是長途客流。但是富餘出來的運力又不是城市交通需要的。我們應該規劃一個長遠的、公交化的市郊鐵路方案,覆蓋京津冀城市群。當然可以利用現有資源,如果國家鐵路沒有自身的能力,可以沿既有線路修建單軌。比如通州,可以使用北京東站,高峰期發直達班車,緩解京通快速和地鐵的壓力。”劉小平表示。
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